Если в течение восьми лет Запад не смог посадить Киев за стол переговоров с Донецком и Луганском, то сегодня это сделает Россия

Если сложить уровень жизни какой-нибудь Марьи Ивановны, уборщицы и того же Абрамовича, то, конечно, в среднем получится выше, чем в СССР

Ростовская область. В Новочеркасске завершены испытания электровоза нового поколения.

24.10.2003 14:58


На Новочеркасском электровозостроительном заводе завершены испытания нового первого пассажирского электровоза постоянно-переменного тока. Электровоз не имеет российских аналогов, а по уровню разработки и основным техническим параметрам не уступает лучшим европейским и мировым образцам. Ожидается, что первый локомотив будет пущен в промышленную эксплуатацию на маршруте Москва - Нижний Новгород.
Презентация "электровоза будущего", как его называли в МПС, прошла в Новочеркасске в ноябре 1998 года с участием тогдашнего министра путей сообщения Николая Аксененко, называвшего ЭП-10 "самым амбициозным проектом министерства конца XX века".
Как сообщает Седьмая столица, электровоз постоянно-переменного тока ЭП10-001 с асинхронным тяговым приводом создан совместно со швейцарско-германской группой "AD Tranz" ("АББ-Даймлер-Бенц транспортейшн"). Максимальная скорость движения нового электровоза составляла 160 км/ч, предусмотрен режим автоведения с поддержанием заданной машинистом скорости. Ориентировочная стоимость электровоза ЭП10-001 в 2003 году составляет 106 млн. рублей (для сравнения - стоимость электровоза с коллекторным тяговым двигателем ЭП-1 составляет 29,6 млн. рублей).
Старые локомотивы не устраивали МПС, прежде всего, с точки зрения эксплуатационных расходов. Скажем, типичный российский локомотив старого образца должен проходить техосмотр в два раза чаще, чем серийный американский. В частности, по этой причине МПС сократило закупки подвижного состава у отечественных производителей - Министерство настаивало накачественном повышении их технических характеристик. В то же время удорожание продукции и рост курса доллара не позволили Министерству закупать электровозы у своих традиционных партнеров - чешского концерна "Шкода", а развал производства вГрузии также прекратил поставки на российский рынок локомотивов Тбилисского завода.
В 1997 году МПС подписало договор с корпорацией "AD Tranz" ("АББ-Даймлер-Бенц транспортейшн") об участии концерна в создании электровоза ЭП-10, которыйбыл разработан ОАО "НПО "Новочеркасский электровозостроительный завод" (ОАО "НПО "НЭВЗ") совместно с местным Всероссийским научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом электровозостроения (ОАО "ВЭлНИИ"). Электрооборудование для него поставлено компанией "Бомбардье Транспортейшен" (Канада-Швейцария). Проект был дорогостоящий (кресло машиниста по тем ценам стоило порядка $800), но, тем не менее, выгодный для российского МПС. ЭП-10 мог вести состав из 24 пассажирских вагонов. Тяговый двигатель постоянно-переменного тока позволял не менятьлокомотивы на участках с различной системой питания и значительно сокращать время в пути.
Первые опытные испытания электровоз прошел в 1999 году. Предполагалось, что уже в марте 2000 года МПС получит первую партию новых электровозов, апервый суперскоростной электропоезд должен был следовать по маршруту Москва-Ростов 12 часов (сегодня - 18-19 часов). По замыслу Министерства, в 2001 году на железных дорогах России появятся 10 подобных электровозов. Однако отставка НиколаяАксененко, с одной стороны (МПС отказалось закупать электровозы), и серьезные финансовые проблемы НЭВЗа (на заводе была введена процедура внешнего управления),с другой, не позволили реализовать этот план. Испытания ЭП-10 также были приостановлены. В марте 2002 года уже новое руководство МПС создало совместное предприятие с канадской фирмой "Bombardier" по производству электровозов на базе Новочеркасского и Коломенского электровозо- и тепловозостроительных заводов.
В октябре 2003 года испытания ЭП-10 были наконец закончены. Они проводились на опытном кольце Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) на станции Щербинка Московской железной дороги. Кроме того, былпроведен ряд опытных поездок с пассажирскими поездами маршрута Москва - Нижний Новгород. По словам президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева, в ближайшее время первый электровоз с асинхронным тяговым приводом будет передан в опытную эксплуатацию. До конца текущего года будет изготовлено еще два электровоза ЭП-10 для пассажирских поездов дальнего следования. А в 2004 г. на НЭВЗе планируется выпустить еще 9 подобных локомотивов.
Первый локомотив с асинхронным двигателем будет курсировать по маршруту Москва-Нижний Новгород. По словам президента ОАО "Российские железные дороги" Геннадия Фадеева, "несмотря на проблемы с финансами, мы готовим под высокие скорости инфраструктуру на направлениях Москва - Нижний Новгород и Москва-западные границы. До недавнего времени основная проблема развития скоростного движения на российских железных дорогах заключалась в отсутствии современного тягового подвижного состава. Однако в результате длительной и кропотливойработы на этом направлении проблемы больше нет. Машина нового поколения - электровоз с асинхронным двигателем - "доведена до ума" и уже в этом году свяжет между собой Горьковскую и Московскую железные дороги".
Поделиться ВКонтакте Поделиться в Facebook Поделиться в Twitter
Рост цен и борьба с ним

Игорь Сечин обвинил независимые сети АЗС в создании монопольных структур в регионах, призванных подстегнуть рост цен на топливо. По его словам, доля независимых сетей АЗС на рынке составляет 30 процентов, остальное приходится на вертикально интегрированные компании. "Но эти 30% и влияют на ценообразование, потому что их поддерживает Федеральная антимонопольная служба. Если мы даем цену ниже, то сразу попадаем на антимонопольное разбирательство, значит, вынуждены даже поднимать цену"

Санкции против России и ответ на них

Американский Конгресс может не успеть принять закон о новых санкциях против России до конца года и будет вынужден отложить введение ограничительных мер.

Украина и Россия

"Мы понимаем, что если в теории наступательная операция будет проводиться РФ с задействованием воздушных сил, то наша армия просто не выстоит".

"Создание каких-то мощных агломераций, наверное, возможно. Только возникает вопрос: а за счет каких средств, за счет какой мотивации? Если это не культурный центр, не политический центр, не центр экономической жизни, значит нужно придумывать что-то такое, чтобы туда тянулись люди. Да, можно построить где-то новые города. А кто там будет жить, чем там люди будут заниматься?"

"Первое, с чего Хуснуллину надо начать – это проанализировать ситуацию, когда мы многократно поднимали тарифы на 20, 30, 40, 100%, и объясняли этой программой модернизации. То есть, сегодня в отношении Росводоканала, ТГК, всех компаний, которые работают в этой отрасли, нужно проверить, выполнили они инвестиционную программу, или нет. Если не выполнили, то должны привести ее в нормативное состояние, а если выполнили, то тогда у них и не должно быть тарифов, диктуемых вот этой модернизацией..."

"Чубайс, конечно, слуга доллара, Соединенных Штатов Америки, и потому излагает позицию США и их союзников в той же Европе. Суть этой позиции очень простая. США и их союзники, которые вместе представляют всего лишь 10% человечества, живут за счет оставшихся 90%. Например, 80% всех валютных ресурсов человечества – это доллар и евро. А выпускают их и выгодоприобретателями являются государства, где проживает всего лишь 10% от всего народонаселения планеты. Поэтому с этих позиций Чубайс прав..."

"У нас уже несколько поколений автовладельцев, которые пользуются автодорожной сетью, выплатили государству сполна через всевозможные, скажем так, финансовые обременения, фискальные выплаты, налоги и прочее. Поэтому неприемлемое совершенно предложение, которое говорит о патологической жадности и недалекости авторов подобных идей. Прибыль ведь получают с оборота. Если будет дешевый проезд по платным трассам, люди будут этими трассами пользоваться. А если вы завышаете тарифы, уменьшится поступл ...

Предполагается, что провайдеры освобождаются от всякой ответственности за блокировку информации к которой Роскомнадзор требует закрыть доступ , да и вообще от ответственности за обеспечение безопасности киберпространства. Теперь это будет делаться централизованно: появится некое устройство, которое будет предотвращать угрозы для нашей сети. Но что это устройство, где произведено и сколько стоит если верить авторам, то – около 20 млрд рублей! – никто не знает

"Наша земля должна использоваться российскими предпринимателями. Мы можем поставлять нашу сельхозпродукции на территорию Узбекистана, но давать им в аренду такое огромное количество земли, где практически будут ограничены полномочия Российской Федерации,где возникнут этнические поселения, анклавы, и учитывая, что договор может быть долгосрочным, может потом пролонгироваться, - это очень и очень опасная перспектива. Запустить кого-либо на землю всегда легко, а вот потом освободить ее будет сложн ...