Если в течение восьми лет Запад не смог посадить Киев за стол переговоров с Донецком и Луганском, то сегодня это сделает Россия

Если сложить уровень жизни какой-нибудь Марьи Ивановны, уборщицы и того же Абрамовича, то, конечно, в среднем получится выше, чем в СССР

АН "Между строк"

Как предотвратить трагедии в небе: мнения парламентариев

02.11.2015 16:01


Катастрофа лайнера А321, ставшая крупнейшей в истории современной России, вновь привлекла внимание к проблеме обеспечения безопасности полетов. Как считают эксперты, несмотря на многочисленные заверения исправить ситуацию с безопасностью авиаперевозок, делавшиеся государством в прошлом, ситуация вряд ли улучшится, если не принять радикальных мер. В Госдуме уже предложили закрыть выход на рынок негосударственным авиакомпаниям.

Политолог и колумнист "Газеты.ру" Георгий Бовт считает, что повторений преступных ошибок, подобных тем, что уже видели по результатам других расследований авиакатастроф в нашей стране, не избежать. Свидетельстует об этом и статистика - в 2014 году число авиакатастроф в России увеличилось (данные МЧС) на треть, а с участием малой авиации — на 15%.

За последние пять лет с самолетами данной авиакомпании произошло минимум три серьезных авиапроисшествия: одна жесткая посадка (с подломом стоек шасси и отрывом хвостового оперения), одна аварийная посадка и один пожар, уничтоживший самолет на взлетном поле (погибло трое) - пишет эксперт - эта чудовищная статистика, требующая, видимо, вернуться к вопросу, почему все же Росавиация выдала сертификат годности — в том числе на разбившийся самолет.

Эксперт винит в этом прежде всего отсутствие гласности в авиационной отрасли: "Чуть ли не после каждой авиакатастрофы поднимают одну и ту же тему: доколе будут перевозить авиапассажиров крохотные компании на нескольких судах? ...А что мы вообще знаем о состоянии российской гражданской авиации, кроме того, что она, судя по косвенным признакам, за исключением двух-трех лидеров рынка, далека от блестящей? У нас разве проводили какие-то парламентские слушания-расследования на сей счет с вызовом для дачи показаний ответственных товарищей? На каком основании мы можем доверять регулятору рынка в лице той же Росавиации? Кто ее проверял, когда, где результаты проверки?"

В Госдуме предлагают решать проблемы безопасности полетов радикально, пишут "Известия". Олег Нилов ("Справедливая Россия") предлагает разрешить работать на рынке пассажирских авиаперевозок только тем компаниям, в которых контрольный пакет акций принадлежит государству. Депутат отмечает чрезмерную увлеченность бизнеса погоней за сверхприбылью, экономя, в том числе, на безопасности пассажиров, а в случае принятия его предложения "полный контроль за техническим состоянием, кадрами и организационными моментами будет у государства. И соответственно за любое ЧП персональную ответственность понесут руководители отрасли и профильных министерств".

Ограничить количество авиаперевозчиков в России двумя или тремя компаниями считает необходимым глава комитета Госдумы по международным делам Алексей Пушков. Укрупнение авиаперевозчиков позволит повысить качество оказываемых услуг, в первую очередь с точки зрения безопасности.

"Я обратил внимание, что катастрофы последних 50 лет, как правило, связаны с компаниями среднего типа. Это небольшие фирмы, владеющие 5–10 самолетами, которые сдавались под чартерные рейсы. Компании извлекали максимальную прибыль при минимальных затратах", — пояснил депутат.

Ранее зампред комитета Госдумы по транспорту Александр Старовойтов заявил о необходимости создания единого органа управления безопасностью пассажирских перевозок — Министерства гражданской авиации, "как это сделано во всех цивилизованных странах". "Сейчас контролируют работу авиакомпаний и полностью отрасли и Минтранс, и Росавиация, и Ространснадзор. Вроде бы как все это одна команда. С другой стороны, получается, что у семи нянек дитя без глазу", — считает Александр Старовойтов.

Согласны ли Вы, что ситуация с безопасностью авиаперевозок требует радикальных решений? Какие из предложенных мер Вы поддерживаете? Почему каждый год мы поднимаем вопрос о безопасности авиаперевозок, однако ситуация не только не становится лучше, но и ухудшается? – с такими вопросами корреспондент Regions.ru обратился к парламентариям.

Игорь Чернышев

Депутат Законодательной думы Томской области (член комиссии по здравоохранению комитета по труду и соцполитике), сенатор от Томской области (2012-2016). Член ЕР

02.11.2015 16:17

Вопрос о создании Министерства гражданской авиации не то что назрел – он уже перезрел. Если мы опять пойдем на поводу у противников этого предложения, то мы снова потеряем время и останемся с массой нерешенных проблем.

Этот вопрос мы обсуждали в Совете Федерации уже не раз: в связи с проблемами неэффективной управляемости гражданской авиации, и качества наших самолетов, и нормативного регулирования, и, естественно, в связи с вопросами безопасности полетов. Росавиация – это не тот орган, который может решать все эти вопросы.

Что касается предложений о резком сокращении количества авиакомпаний, то тема эта, на мой взгляд, не столь однозначна. Думаю, вопрос нужно ставить скорее об усилении контроля за нерентабельными авиакомпаниями, имеющими долги. Они должны находиться в поле особого внимания. Необходимо тщательно разбираться, не экономят ли эти компании на чем-либо и есть ли у них перспективы решать свои экономические вопросы без ущерба для безопасности полетов. Мне вообще кажется, что ситуаций, когда та или иная авиакомпания имеет долги, не должно быть в принципе.

А просто волевым методом сокращать количество авиакомпаний – я думаю, это неправильный подход. У нас есть много маленьких авиакомпаний, которые успешно работают, занимают свою нишу и осуществляют региональные перевозки. Это те перевозки, которые не интересны для крупных компаний, но которые крайне необходимы жителям отдельных российских территорий. Поэтому нам нужно создавать условия для нормальной конкуренции на рынке авиаперевозок, а также единые правила, четко регулирующие деятельность авиакомпаний. И вот как раз Министерство гражданской авиации и могло бы стать органом, выпускающим документы нормативного плана.

Сегодня же, как известно, у Росавиации и Минтранса существуют разные позиции по ряду вопросов. Яркий тому пример – спор вокруг предложения разрешить нашим авиакомпаниям нанимать иностранных пилотов. Так вот, Росавиация была против, а Минтранс – за. Понятно, что подобная рассогласованность ни к чему хорошему не ведет. Поэтому и следует поддержать идею создания Министерства гражданской авиации, которое формировало бы единую политику в области гражданской авиации, выступало заказчиком для авиапрома и готовило все необходимые нормативные документы.

Франц Клинцевич

Депутат Госдумы 3-6 созывов, член Совета Федерации в 2015-2020 гг., член Высшего совета партии "Единая Россия"

02.11.2015 16:14

Давайте стараться быть объективными. Те авиакомпании, у которых один или два самолета, с точки зрения технического сопровождения не могут обеспечить такой уровень, какой обеспечивают крупные авиакомпании. Содержание воздушного судна, сохранение его в надлежащем техническом состоянии, сопряжено все-таки с довольно дорогостоящим и трудоемким процессом.

Вообще, в законах у нас все прописано. Но, к сожалению, и в Росавиации, и в Министерстве транспорта, как я считаю, делают много уступок авиакомпаниям, что приводит к нарушению в том числе и мер безопасности.

Хочу привести один пример. Один из наших федеральных министров, прилетев в рамках деловой поездки в Ингушетию, обратно улетал уже из Северной Осетии. А пояснил он это тем, что компания, которая должна была обеспечить обратный рейс из Ингушетии, не очень надежна в плане мер безопасности, поэтому он опасался за свою жизнь. И это позиция федерального министра! Располагая информацией о проблемах соответствующей авиакомпании, он должен был сделать все, чтобы эти проблемы устранили!

Поэтому нам необходимо вскрывать все подобные проблемные ситуации и наводить порядок. Сегодня контроля за деятельностью наших авиакомпаний явно недостаточно. И мы часто видим, что ответственные лица отдельных авиакомпаний пренебрегают вопросами безопасности граждан, будучи мотивированы исключительно целью извлечения максимальной для себя прибыли. Таких людей пора уже выводить на чистую воду и разбираться с ними по всей строгости закона.

Я также считаю, что мы должны уйти от каких-то непрофессиональных выводов, связанных с катастрофой нашего лайнера в Египте. Давайте дождемся конца следствия, которое в ближайшее недели установит, имела ли место техническая неполадка, или взрыв внутри воздушного судна, или какие-то другие факторы, которые привели к катастрофе.

Валерий Зубов

Член комитета ГД по транспорту. Фракция "СР",
губернатор Красноярского края (1993—1998)

02.11.2015 16:11

Сразу хочу отметить, что у нас в стране уже есть организация, наблюдающая за регулированием авиаперевозок. Это Росавиация, возглавляемая товарищем Нерадько. А как лучше ее называть, - министерством или федеральным агентством, - это уже вопрос технический.

Второе. Государственные авиакомпании пока еще нигде не доказали преимущества перед частными с точки зрения безопасности и качества обслуживания. В Америке, к примеру, нет ни одной государственной авиакомпании. Частные компании США и европейских стран функционируют очень успешно, и никто не ставит под сомнение качество их обслуживания.

Теперь насчет количества авиакомпаний. У нас их в десятки раз меньше, чем в тех же США, а аварийность намного выше, хотя доминирует в нашей индустрии государственный сектор. "Аэрофлот" своими масштабами и возможностями просто подавляет все остальные авиакомпании. А если ему теперь поставят на баланс "Трансаэро", он снова станет советским супергигантом.

Поэтому я считаю, что ни одно из этих предложений моих коллег к сути проблемы не относится. А суть заключается в том, что мы относительно бедная страна для авиаперевозок. На сегодняшний день мы не в состоянии тратить достаточное количество средств на подготовку летчиков, на подготовку взлетно-посадочных полос, на закупку авиатранспорта. Крах "Трансаэро" как раз связан с тем, что на таких самолетах мы пока еще не можем позволить себе летать. Это все равно, что всем одновременно сесть на "мерседесы".

Нам нужно понижать стоимость авиаперевозок. У нас страна, где цены на бензин растут параллельно с падением цены на нефть! Надо понимать, что именно здесь "зарыта собака". В России слишком дорогой для перевозок бензин и соответственно слишком дорогие авиабилеты. А чтобы попытаться снизить цены билетов, авиакомпании начинают на всем экономить. Поэтому и эксплуатируются не просто устаревшие самолеты, а, что еще страшнее – по устаревшим технологиям. Между тем, каждая копейка такой экономии способна создать предпосылки для трагедии.

Виктор Звагельский

Заместитель Председателя партии "Партия Роста", депутат Госдумы 6 созыва, фракция «ЕР»

02.11.2015 16:10

Я не могу сказать, что нам нужны какие-то радикальные изменения в области пассажирских авиаперевозок. С одной стороны, ограничение количества перевозчиков, безусловно, обеспечит больший контроль. Но в то же время мы прекрасно видим, как исчезновение фактического конкурента "Аэрофлота" привело к тому, что наша основная авиакомпания монопольно поднимает цены на большинство маршрутов.

То, что нужен единый какой-то центр, отвечающий за все пассажирские авиаперевозки, наверное, правильно. Но я думаю, что в определенной степени такой центр у нас уже существует: есть Росавиация, которая следит за всеми авиакомпаниями и, уверен, следит хорошо. Кстати, если посмотреть рейтинг наших авиакомпаний по уровню их надежности, то "Когалымавиа" была практически на самом верху, занимая седьмое или восьмое место. Поэтому здесь тоже не все так однозначно. Есть ведь компании, у которых срок эксплуатации самолетов составляет более 37-38 лет. То есть, это гораздо больше, чем средний срок эксплуатации у той же "Когалымавиа".

Другое дело, что некоторые наши авиакомпании во многом не соответствуют уровню сегодняшнего развития авиации. И думаю, если авиакомпаний будет у нас не 50, как сейчас, а 10-20, ничего плохого в этом не будет – в чем-то с Пушковым я здесь согласен. Сегодня авиакомпаний у нас действительно очень много, и не всегда они полностью контролируемы.

Исходя из последних данных об авиакатастрофе нашего лайнера в Египте, пока не становится очевидно, что она была связана с технической неисправностью. Версий очень много, и пока нет доказательств, позволяющих выдвигать какие-либо серьезные обвинения в адрес руководства авиакомпании. Поэтому давайте сперва дождемся какой-то ясности, а потом уже будем давать оценки.

Хочу обратить внимание еще вот на какой момент. Как вы помните, в марте этого года произошла авиакатастрофа в Альпах – вследствие того, что психически больной пилот направил самолет на скалы. В данном случае, как это ни парадоксально, повышенные меры безопасности, установленные после событий 11 сентября 2001 года, сыграли роковую роль. Командиру экипажа, как известно, просто не удалось открыть дверь в кабину пилотов, чтобы предотвратить катастрофу. Поэтому даже к усилению мер безопасности надо подходить очень аккуратно, заранее просчитывая их так, чтобы они не смогли дать обратный эффект.

Олег Куликов

Депутат Госдумы 4-го, 5-го и 6-го созывов, КПРФ

02.11.2015 16:07

Любая катастрофа или чрезвычайное происшествие всегда будоражит общественное мнение. Сразу возникает масса рекомендаций – без изучения реальной ситуации в отрасли, без понимания причин произошедшего. Мы ведь пока даже не знаем истинных причин катастрофы нашего лайнера в Египте.

Если в России останутся только две-три авиакомпании, они не охватят все многообразие наших рейсов. Многие компании привязаны к тому или иному региону и образованы ради того, чтобы жители региона получили доступ к авиационным услугам. Уже сейчас снизилась доступность авиаперевозок для жителей регионов, где активно работала "Трансаэро". А две-три авиакомпании неизбежно будут означать монопольный сговор.

Также я не вижу ничего хорошего в предложении оставить на рынке только компании с госучастием. Мы видим, к примеру, что такое банки, где контрольные пакеты принадлежат государству. Это самые неэффективные банки. Они не боятся осуществлять рискованное кредитование, поскольку за их спиной стоит государство. То же самое будет и с авиакомпаниями: все свои риски, все свои убытки они будут переносить на государство.

Безопасность авиаперевозок - это многофакторный процесс, связанный с состоянием техники, навигационным оборудованием, соответствием аэропортов международным параметрам и т.д. Я вот не уверен, что система безопасности в аэропорту Шарм-эль-Шейха соответствует всем международным нормам.

Поэтому хотелось бы брать во внимание не какие-то упрощенные управленческие решения, а системные решения, касающиеся развития всей нашей авиационной отрасли. Почему у нас старые машины? А потому что наша авиапромышленность давно не работает. Вот этот вопрос кто-нибудь поднимает? Раньше мы в год выпускали по полторы тысячи самолетов, и порядка 50 стран мира летало на наших лайнерах. А сейчас мы берем самолеты или в лизинг, или покупаем на рынке старые самолеты и при этом все равно зависим от зарубежных компаний в плане запчастей, двигателей, обслуживания.

Прежде всего сегодня нужно отвечать на вопрос, готовы ли мы развивать свой авиапром, а также налаживать систему подготовки пилотов. Сравнительно недавно мы пришли к тому, что нам не хватает пилотов. А сейчас только с одной "Трансаэро" будут уволены более тысячи пилотов! Я вообще считаю все произошедшее с "Трансаэро" своего рода рейдерским захватом в пользу интересов "Аэрофлота".

Николай Рыжков

Член Комитета СФ по федеративному устройству, рег. политике, МСУ и делам Севера (Белгородская обл.), беспартийный. Председатель СовМина СССР (1985-1990)

02.11.2015 16:05

Считаю, что прежде всего заслуживает поддержки предложение о создании Министерства гражданской авиации. Одно дело – просто говорить о проблемах транспорта: автомобильного, речного, железнодорожного. Там, конечно, тоже существуют свои опасности, но они не соизмеримы с опасностями и сложностями, которые существуют на воздушном транспорте.

Напомню, что в Советском Союзе были республиканские министерства речного флота, а вот министерство гражданской авиации имело общесоюзный масштаб. Вот и сегодня нам действительно необходимо создать отдельное подобное министерство. Если мы предоставим ему правильные, четкие функции и полномочия, тогда многие вопросы будут решены, будут разработаны единые правила и нормы.

А вообще вся наша трагедия в том, что в свое время мы раздробили "Аэрофлот", единую государственную структуру, на 400 всевозможных кусочков. И сегодня, наконец, все стали понимать, что нельзя мириться с существованием авиакомпаний, имеющих в своем распоряжении лишь один-два самолета. В общем, "грехопадение" пошло оттуда, от приватизации по Чубайсу. Нужно было еще тогда понять, к чему это может привести. С таким же успехом можно было расчленить и атомную промышленность: взять, и отдать водородную бомбу в ведение одних, а атомную бомбу – в распоряжение других. Слава Богу, хватило ума на это не пойти.

А сколько сегодня возникает претензий по подготовке летчиков! Мы провели не один круглый стол по этому вопросу и убедились, что подготовка летчиков совсем никуда не годится. И все это опять же потому, что система подготовки, которая была у нас в свое время, оказалась разрушена. Вот и давайте сегодня восстанавливать всю систему, которая существовала в советское время: она была не такая уж и плохая.

Пушков концептуально правильно говорит: количество авиакомпаний должно быть минимальным. Это должны быть компании с хорошими традициями, хорошими самолетами, высоким качеством обслуживания и т.д.

Ну а с точки зрения безопасности полетов в отношении авиакомпаний должны действовать жесточайшие правила и нормы – независимо от того, частные ли это компании, акционерные или государственные.
Поделиться ВКонтакте Поделиться в Facebook Поделиться в Twitter

"Вообще-то по Конституции принудительный труд у нас запрещен, а сенатор предлагает привлекать к принудительным работам граждан, получающих пособие по безработице, хоть знает, что это за пособие, и стоит ли из-за него, как говорится, «жилы рвать»? Да это крошечные деньги, и он еще предлагает наказывать! Наказывать надо того, кто придумал такое пособие по безработице, которое у нас ниже прожиточного минимума..."

Парламентарии комментируют

"Цены должны быть не просто сохранены, или балансировать на уровне прошлого года плюс инфляция. Нет, цены должны быть снижены, и в первую очередь на всю отечественную сельхозпродукцию. А для этого вообще не следует никому ее продавать, и прежде всего начиная, естественно, с тех стран, которые объявляют нам санкции, бойкот, гибридную войну..."

Парламентарии и бизнес

Наша страна – это страна тротуарной плитки, торговых центров и видеокамер. Те люди, которые формируют у нас институты власти, финансовые потоки, - им нужно, чтобы в стране было как можно больше видеокамер, потому что это очень хорошие деньги. Какая-то фирма получит теперь право заниматься и цифровизацией судов. Возможно, уже есть какой-то приближенный олигарх, который будет этим заниматься. А как мы будем предъявлять бумаги и документальные свидетельства тех или иных слов, которые озвучивает адвокат?

"Результаты работы парламента будут зависеть прежде всего от того, собирается ли правительство существенным образом изменять экономический курс. Судя по бюджету, этого делать не предполагается. При такое политике практически невозможно существенно улучшить материальное и социальное положение людей. Поэтому по-прежнему российская экономика будет развиваться относительно медленно, и не будет выполнен указ президента № 204, согласно которому мы должны обеспечить экономический прорыв. не будут ...

Видимо, когда власть не может сделать жизнь людей лучше, - не важно, по причине нежелания, или неумения, - власти нужно министерство, которое будет вбивать людям в голову то, что они стали жить лучше. И, наверное, первое, что будет делать министерство – это раздавать нашим гражданам бесплатно телевизоры, с комплектом федеральных каналов. Для такого министерства это будет самым эффективным способом воздействия на умы людей. Раньше это делалось посредством радио и газет, теперь добавилось тел ...

"В отдельных ситуациях, где граница между регионами исторически проходит по очень плотно населенному участку, возможно, действительно стоит принимать какие-то решения по уточнению границ. Но это должны решить уже сами соседствующие друг с другом субъекты, там, где этого сделано не было, и возникали какие-то споры. Но это вопросы, которые должны регулироваться, скажем так, в субсидиарном порядке между самими субъектами. А в тотальном определении границ субъектов просто нет необходимости..."