Ситуацию в разговоре с Regions прояснил эксперт Международной организации гражданской авиации (ИКАО) Павел Герасимов. Прежде всего пилот указал, что принципиального роста авиационных происшествий сейчас нет, а их доля на количество пассажиров и вылетов ниже, чем в 2018 году, когда был пик перевозок. По его словам, проблема заключается в увеличении нагрузки на самолеты.
«Как раз недавно «Аэрофлот» отчитался (а «Победа» входит в группу «Аэрофлот») о том, что среднесуточный налет в «Победе» увеличился до 13 часов в сутки. То есть эксплуатация самолетов усилилась, а то, что возникают технические неполадки, приводящие к вынужденным посадкам — это просто текущая эксплуатация воздушных судов. Это никак не связано с некачественным обслуживанием или еще чем-то негативным», — объяснил эксперт в беседе с Regions.
Вместе с тем Герасимов отмечает, что так или иначе флот устаревает с каждым годом, и ничего удивительного, что возникают неисправности. Однако есть агрегаты и узлы, которые меняются при техническом обслуживании вне зависимости от уровня их исправности, а есть те, которые подлежат ремонту только в случае неисправности.
Евгений Софийчук/ТАСС
Собеседник подчеркнул, что подобные происшествия являются нормой не только для российских авиакомпаний.
«У нас и западные перевозчики регулярно сталкиваются с тем, что не могут вылететь из-за технических проблем. Например, у Flydubai была задержка в связи с технической неисправностью в Санкт-Петербурге на двое суток. До этого, летом, лайнер лучшей авиакомпании мира Emirates там же, в Петербурге, вообще загорелся. А380 той же самой Emirates не вылетел из Домодедово из-за отказа двигателя. У Flydubai во Внуково регулярные отказы оборудования, не говоря уже о «Турецких авиалиниях», — рассказал пилот.
Герасимов заверил, что самолеты российских авиакомпаний обслуживаются по всем нормам и без санкций, а вынужденные посадки чаще всего связаны не с критическими отказами, а с перестраховкой для обеспечения безопасности полета. Кроме того, зачастую такие посадки имеют в гораздо большей степени экономическую подоплеку, нежели происходят из-за аварийной угрозы.
«Допустим, летит самолет в Новый Уренгой. Командир воздушного судна видит техническую неисправность, с которой он может продолжать полет дальше по маршруту безопасно, но понимает, что с точки зрения нормативов дальнейшей эксплуатации из Нового Уренгоя лайнер уже не вылетит — потому что взлетать с этой неисправностью нельзя. Зато пилот знает, что в Новосибирске эту неисправность можно устранить», — пояснил собеседник.
В этом случае, отметил Герасимов, командир принимает решение сделать задержку на три часа и отправить пассажиров резервными бортами из Новосибирска по месту следования вместо того, чтобы прибыть в Новый Уренгой и сорвать все расписание, вызвав массовые задержки, сбои по всей системе авиаперевозок.
