До десяти китайских автомобильных брендов, включая Oting, Kaiyi, SWM, Livan, VGV и MG, могут покинуть Россию в 2025 году из-за низких продаж. В ассоциации «Российские автомобильные дилеры» связывают это с перенасыщенностью рынка китайскими марками, а высокие ставки автокредитов, затоваренные склады и невысокая потребительская активность, по мнению экспертов, делают уход некоторых китайских брендов неизбежным.
В 2025 году Россия утратила статус основного экспортера китайских автомобилей и опустилась на третью строчку рейтинга. На первом месте по объемам экспорта из Китая в январе–феврале была Мексика (86 тыс. машин), на втором — ОАЭ (71,4 тыс.).
По итогам первых двух месяцев 2025 года в Россию из КНР было экспортировано 57,6 тыс. автомобилей, это почти в два раза меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Такие данные предоставила Китайская ассоциация легковых автомобилей.
Генеральный секретарь ассоциации Цуй Дуншу заявил, что китайские производители замедлили поставки из-за неопределенности на российском рынке, так как есть вероятность, что в страну могут вернуться ушедшие автомобильные бренды.
REGIONS попросил экспертов оценить вероятность ухода китайских брендов с российского автомобильного рынка.
«Уход китайских брендов сложно спрогнозировать, не понимая стратегию каждой отдельной марки на нашем рынке. Возможно, официально никто не уйдет в этом году. Сохранение имиджа, оправдание инвестиций, нежелание отвечать перед автодилерами или надежда на рост в будущем — формальных причин остаться много», — сказал REGIONS генеральный директор ГК «АвтоСпецЦентр» Андрей Терлюкевич и отметил, что на решение об уходе могут повлиять многие факторы — от качества продукта и его актуальности на рынке до ценового позиционирования и компетентности дистрибьютера.
Терлюкевич оценил статистику продаж за первый квартал 2025 года. По словам гендиректора «АвтоСпецЦентра», показатели многих китайских брендов не дают ответа на вопрос «Зачем вы здесь?» Продажи Forthing, VGV, MG, Oting, JMC, Livan в целом по России не превышают несколько десятков автомобилей в месяц, говорит эксперт.
«Почему эти и подобные им марки не взлетели в России? Основная причина провала — это недооценка нашего рынка, непонимание его запросов. Наш потребитель не готов платить за вторичный, ненадежный или переоцененный и неадаптированный под локальные условия продукт. Поэтому в статистике продаж останутся крупные марки с большими инвестициями в наш рынок, в том числе локализующие свое производство», — пояснил Терлюкевич.
По словам генерального директора ГК «Автодом» Андрея Ольховского, рынок регулирует большинство процессов, в том числе присутствие на нем того или иного бренда. То же самое в Китае — некогда знаменитый проект HiPhi с инновационным взглядом в будущее не был оценен клиентами и начал процедуру банкротства.
«По Zeekr совсем другая ситуация — компания сама пытается ограничить продажу китайских версий на рынке РФ. Они работают над тем, чтобы выйти на рынок официально, если смогут хеджировать риски. Все это не укрепит позиции российских производителей — все останется как было. Если китайские компании заходят снова вернуться, то им потребуется делать все то же самое, если они не надумают уходить. По нашему мнению, порог для нормальной работы любого из брендов это пять тысяч автомашин в год», — подчеркнул Ольховский.
Как сообщал REGIONS, этой весной автодилеры начали снижать цены на новые автомобили в связи с укреплением рубля. Заметнее всего подешевели автомобили, ввезенные в Россию через альтернативные каналы. Автомобильный аналитик Олег Мосеев объяснил это низким потребительским спросом. По его словам, дилерские центры вынуждены работать с минимальной прибылью или даже в убыток, чтобы распродать излишки и оптимизировать запасы. Основная задача сейчас — увеличить объемы продаж.
