Если в течение восьми лет Запад не смог посадить Киев за стол переговоров с Донецком и Луганском, то сегодня это сделает Россия

Если сложить уровень жизни какой-нибудь Марьи Ивановны, уборщицы и того же Абрамовича, то, конечно, в среднем получится выше, чем в СССР

сайт СК РФ

Вот только летчиков-гастарбайтеров нам не хватало! - Парламентарии об уроках катастрофы в Казани

20.11.2013 15:52


Сообщения об авиакатастрофе Boeing-737-500 в Казани, в результате которой погибли 50 человек, свидетельствуют, что эта трагедия - как и многие в последнее время - могла произойти по вине пресловутого "человеческого фактора".

Как выяснилось, пилоты разбившегося самолета давно работали в авиации, но совсем недавно - за штурвалом. Командир корабля три года назад переучился из штурмана и, по данным авиакомпании "Татарстан", налетал 2,5 тыс. часов, из которых ночных (а катастрофа произошла ночью) - 1 тыс. Второй пилот в 2011 году переквалифицировался из бортинжинера и налетал 1,9 тыс. часов.

Кроме того, руководитель авиакомпании Аксан Гиниятуллин сообщил журналистам, что командир лайнера вряд ли ранее выполнял маневр ухода на второй круг в реальном полете. Между тем падение самолета произошло сразу после того, как экипаж, заходя на посадку, сообщил диспетчеру о намерении выполнить этот маневр. По всей видимости, летчики, набирая высоту, превысили допустимый угол атаки и сорвались в штопор.

Впрочем, однозначно говорить о том, что катастрофа в Казани произошла вследствие неправильных действий экипажа, пока рано. Главный вопрос, который сейчас обсуждается в профессиональных кругах и на авиационных форумах — по какой причине «Боинг» на высоте 700 метров был введён в пике?

Ответа на этот вопрос пока нет. Среди возможных версий высказывается и такая: произошло заклинивание штурвала в положении пикирования, пишет «АиФ».

Год назад в генпрокуратуре подсчитали: 80% всех авиакатастроф в России происходят по вине летчиков и диспетчеров. Острую нехватку квалифицированных кадров в отрасли признают все, но решать эту проблему власти почему-то предлагают за счет летчиков-гастарбайтеров: в правительстве подумывают над тем, чтобы разрешить авиакомпаниям в течение пяти лет набирать до тысячи пилотов с иностранными паспортами.

Иллюстрацией к сегодняшнему положению с авиасоставом в отрасли может служить история, как относительно недавно одна из ведущих российских авиакомпаний проводила акцию, в рамках которой пилот, приведший на работу друга, мог рассчитывать на вознаграждение в 200 тысяч рублей. Смех смехом, но таким образом на работу были приняты около 20 новых лётчиков.

«Как вы оцениваете состояние дел в отечественной авиации, при том, что стоимость билетов на российских авиалиниях порой в разы превышает зарубежные аналоги? Что нужно сделать для решения проблем, в частности, кадровых?» - с такими вопросами корреспондент Regions.Ru обратился к представителям верхней и нижней палат парламента.

Евгений Серебренников

1-й зампред Комитета СФ по обороне и безопасности (Республика Хакасия). Член ЕР. Заместитель министра МЧС РФ (2002-2006)

20.11.2013 17:03

Данные по количеству авиакатастроф в нашей стране красноречиво свидетельствуют о необходимости принятия серьезнейших мер в авиаотрасли.

В последнее время практически по всем направлениям мы стараемся приблизиться к евростандартам, и потому вынуждены смягчать некоторые требования. Однако нельзя все-таки забывать про нашу специфику: кое-где, нам, наоборот, требования надо ужесточать, - в частности, в авиации. Наш комитет после трагедии рассматривал этот вопрос и вынес постановление принять меры по ужесточению норм и правил эксплуатации авиатехники.

Я, к примеру, считаю, что в авиации надо запретить использование лизинга. Когда воздушное судно берется в аренду, по истечении которой его надо вернуть хозяину, нет никакого стимула поддерживать самолет в надлежащей форме. Другое дело, когда ты сам купил самолет, сам собственник, - тогда и подход кардинально иной.

Может быть, нам следует уменьшить сроки эксплуатации техники, а может быть, даже полностью перейти на отечественные лайнеры.

Я также считаю абсолютно необоснованным запрет на использование в гражданской авиации военных летчиков, которые вышли на пенсию. С военной службы они уходят в еще довольно молодом, вполне дееспособном возрасте. По сути, мы отказываемся от услуг крепких, здоровых ребят, у которых, что самое главное, лучше подготовка, чем у гражданских: и учат их в большем объеме, и критические ситуации они прорабатывают тщательней.

Раздающиеся же предложения принимать на работу иностранных летчиков я не поддерживаю - мы должны справляться своими силами.

Не исключаю, что мои идеи расходятся с мировой практикой, но здесь мы должны не на других равняться, а исходить из наших особенностей.

Сергей Лисовский

Член комитета по аграрным вопросам Госдумы РФ, профессор, сенатор от Курганской области (2004-2020). Член ЕР

20.11.2013 17:00

Я не верю, что причиной катастрофы явился исключительно «человеческий фактор». Скорее, и у самолета были какие-то технические проблемы, с которыми не очень опытные пилоты не смогли справиться. Да, возможно у них не хватило опыта - проблема с кадрами, безусловно, тоже существует, но это никак не их вина, главное – был ли самолет исправен. Думаю, нет.

Известно, что разбившийся «Боинг» до России эксплуатировался 23 года, в том числе в Румынии и в Уганде. Мне часто приходится летать в Африку, поэтому, исходя из собственного опыта, могу высказать сомнения относительно нормального технического обслуживания самолетов в африканской стране.

Что особенно огорчило меня в этой истории, - не считая, конечно, разбившихся людей, - это скоропалительные выводы авиационного комитета о практически стопроцентной виновности летчиков. Об этом было заявлено уже на второй день после трагедии – в советское время специальная комиссия занималась расследованием не меньше месяца. Сколько у нас было аварий с «Боингами», а заключение всегда одно: виноваты люди, а не техника!

Столь быстрый вывод сейчас, предыдущие вердикты – все это свидетельствует о нежелании серьезно обсуждать проблему нашего устаревшего авиапарка, особенно лизинговых машин: ведь если с наших линий снять все старые самолеты, летать нам будет просто не на чем. А вот что есть, так это желание вновь вывести «Боинги» из-под удара. К сожалению. Видимо, кому-то так надо. Даже можно догадаться – кому.

Гаджимет Сафаралиев

Член комитета Госдумы по образованию и науке, фракция «Единая Россия»

20.11.2013 16:56

Следует признать, что состояние нашей авиационной отрасли сегодня не очень хорошее.

Во-первых, у нас действует, на мой взгляд, чрезмерное количество авиакомпаний. Многие из них, не обладая достаточными финансами, нередко покупают самолеты, исчерпавшие свой ресурс, порой даже «возрастом» за 25-26 лет. Поэтому я считаю, что нам нужно запретить всем без исключения авиакомпаниям покупать и эксплуатировать самолеты старше 10 лет. Думаю, в этом случае значительная часть компаний либо разорится, либо сольется с другими, более сильными авиаперевозчиками.

В идеале было бы неплохо, если бы в России существовало 4-5 крупных авиакомпаний. Тогда бы и контроль за их деятельностью мог стать намного эффективней, и легче было бы отрегулировать ситуацию с ценами на билеты.

Я также полагаю, что подобные крупные авиакомпании могли бы создавать корпоративные учебные заведения по подготовке специалистов для современной авиации. Учебная база для этого, созданная еще в советские времена, у нас есть, но нуждается в серьезной модернизации. Сегодняшних летчиков необходимо готовить на современных тренажерах, с максимальным учетом развития технологий, изменений в электронной «начинке» самолетов.

Оганес Оганян

Заместитель председателя комитета ГД по вопросам собственности. Фракция "СР"

20.11.2013 16:54

На мой взгляд, ситуацию в отечественной авиации, в том числе в области кадров, можно считать катастрофической.

Для решения кадровой проблемы нужно прежде всего возрождать ту школу подготовки авиационных кадров, которая существовала у нас раньше и которой мы в свое время очень гордились. Отсутствие сегодня лучших традиций и опыта этой школы накладывает отпечаток на всю нашу авиационную отрасль. Восстановление системы обучения и подготовки кадров – самое главное, чего нужно сейчас добиваться.

В СССР считали, что подготовка одного профессионального летчика должна стоить около миллиона долларов. И сегодня государство не должно жалеть на это денег.

Нынешнее положение дел в российской авиации не выдерживает уже никакой критики, поэтому ситуацию нужно срочно и серьезно менять. К примеру, я немного знаю процессы, происходящие в коммерческой авиации. Дошло уже до того, что в коммерческой авиации у нас стали сплошь и рядом нанимать иностранных летчиков!

Что касается технического состояния авиапарков российских авиакомпаний, то за этим должно следить государство. У нас остается большое количество вопросов к надзорным органам. Пока не заметно, чтобы предъявлялись высокие требования к состоянию авиатранспорта в стране.

Александр Старовойтов

Член комитета ГД по транспорту и строительству, фракция ЛДПР

20.11.2013 16:51

Уже вчера наша фракция направила в Росавиацию письмо с просьбой предоставить информацию, какое количество региональных авиакомпаний действует сегодня на российском рынке и какие требования к ним предъявляются. Мы также предложили данному ведомству создать совместную с депутатами рабочую группу по совершенствованию действующего российского законодательства в области гражданской авиации.

Кроме того, мы обратились в Минтранс со следующим предложением: специальным приказом или иным нормативно-правовым документом все наши авиакомпании необходимо обязать вывешивать на своих официальных сайтах подробнейшую информацию о состоянии их авиапарков. Людям должны быть доступны все данные полностью: какого года выпуска самолет, в каких странах эксплуатировался, были ли в его истории аварийные моменты, кто выдавал сертификат летной годности и т.д. Каждый пассажир должен знать, на какой борт он покупает билет. Если люди будут видеть, что им предстоит садиться на какой-то «хлам», количество отказов от покупки билетов резко увеличится, и некоторые рейсы будут просто пустовать. Это будет лишний раз стимулировать авиакомпании обновлять свой авиапарк.

Если говорить о кадровом вопросе, то я встречался со многими экспертами, которые считают, что как таковой нехватки специалистов в российской гражданской авиации сегодня нет. Речь может идти только о нехватке первых пилотов в определенное время года (прежде всего я имею в виду сезон отпусков) в некоторых компаниях. К сожалению, мы не обладаем полными данными о том, сколько у нас всего специалистов, которым количество часов налета позволяет становиться первыми пилотами. Поэтому необходимо уточнять статистику в области кадров, одновременно проверяя состояние учебной и технической базы наших авиаучилищ. Возможно, где-то это состояние не позволяет выпускникам получать всех необходимых навыков для действий в экстремальных ситуациях.

И еще один важный момент. Если мы хотим, чтобы в надзорных органах работали специалисты высокого уровня, мы должны создавать для них нормальные условия, платить достойную зарплату. Сегодня же в Ространснадзоре зарплаты ряда категорий сотрудников составляют всего 15 тысяч рублей, и специалисты убегают оттуда в компании, где могут получать в пять-десять раз больше.

Олег Куликов

Депутат Госдумы 4-го, 5-го и 6-го созывов, КПРФ

20.11.2013 16:48

Сейчас в отечественной авиации целый комплекс проблем - и с уровнем подготовки кадров, и с состоянием техники, и с рядом других факторов.

Еще в сентябре 2008, когда произошла катастрофа «Боинга» в Перми, я выступал с предложением направить протокольное поручение о запрете на ввоз в Россию подержанной авиационной техники, и говорил, что страна превращается в авиационную свалку. Как видим, практически ничего с тех пор не изменилось.

Проблема усугубляется тем, что почти у всех наших авиакомпаний большинство самолетов находится не в собственности, а в лизинге, имеет зарубежную регистрацию, что позволяет им избегать многих налогов. В результате возникает масса неясностей: кому реально принадлежит техника, какова ее история, где она обслуживается и т.д. Авиакомпании фактически уходят от ответственности за ее состояние. Не случайно и причины большинства катастроф у нас сваливают на человеческий фактор – чтобы авиакомпании не несли никакой ответственности перед родственниками погибших. Суммы компенсаций в один-два миллиона рублей на самом деле не такие уж и большие, как могут кому-то показаться: за рубежом многие компании выплачивают по миллиону долларов.

Насколько мне известно, решение о квотировании зарубежных специалистов для работы на российских самолетах преподносится как временная мера. Мол, сегодня в несколько раз увеличивается набор в вузы на специальности гражданской авиации: вот подготовим необходимое число наших специалистов, тогда откажемся от зарубежных. Однако не стоит забывать, что для подготовки высококлассных специалистов нужны опытные преподавательские кадры, которых сейчас становится все меньше и меньше, и нужна современная тренировочная база.

Мне трудно сказать, сможем ли мы решить проблемы своей авиационной отрасли в условиях, когда мы фактически потеряли собственную авиацию, свое авиамоторное строение. Несколько лет назад я был в подмосковном Жуковском в знаменитом ЦАГИ – ведущем нашем учреждении в области авиастроения. Так вот, на 90% этот институт работает сегодня на Соединенные Штаты, в том числе на «Боинги». Даже сами сотрудники там грустно шутят: а вот здесь мы Родину продаем.
Поделиться ВКонтакте Поделиться в Facebook Поделиться в Twitter
Парламентарии комментируют

"Цены должны быть не просто сохранены, или балансировать на уровне прошлого года плюс инфляция. Нет, цены должны быть снижены, и в первую очередь на всю отечественную сельхозпродукцию. А для этого вообще не следует никому ее продавать, и прежде всего начиная, естественно, с тех стран, которые объявляют нам санкции, бойкот, гибридную войну..."

Коррупция

За особо крупные размеры коррупционных деяний наказания должны быть предусмотрены предельно жесткие, вплоть до высшей меры. Да, сегодня это не смертная казнь, и даже не пожизненный срок, но зато приговор к максимальному сроку предусматривает, что преступник не может быть амнистирован, помилован, выпущен по УДО, и т.д. И конечно, необходима конфискация имущества как отдельный вид наказания. Нет полной компенсации ущерба, - а так получается сплошь и рядом, - значит осуществляется конфискация имущества

Авиатранспорт: безопасность полетов, терроризм, инциденты

Ефремов – человек достаточно оппозиционный, и его творчество было не по душе властям. Но при этом столь же очевидно, что никто Ефремова наручниками к рулю не приковывал и водку в него не заливал. Произошла трагедия, погиб человек, и вместо того, чтобы попытаться как-то сгладить ситуацию, выбрать путь покаяния, что-то компенсировать, защита ответчика выбрала весьма сомнительную стратегию. Адвокат попытался сделать изо всей этой истории максимальный хайп для себя, и это бумерангом ударило ...

"Современная международная ситуация может быть выражена известной формулой: каждый за себя, один бог за всех. Азербайджан явно использует ситуацию на Украине, когда России не до того, и пытается нарушить договоренности. И мы прекрасно понимаем, что сила Азербайджана – прежде всего в поддержке со стороны Турции. Но если азербайджанская сторона в действиях России на Украине, возможно, увидела какую-то слабость, то это очень обманчивое впечатление. Россия в любом случае будет на это реагировать ...

"Хочется напомнить, что КПСС тоже побеждала по одномандатным округам. А как только ситуация изменилась, как только Борька «замочил» Мишку, то тут же все бывшие партийные депутаты-мажоритарщики быстренько стали голосовать за Ельцина. Так что, партсписки были бы для них как раз более выгодными, поскольку система партсписков позволяет контролировать депутата, который теряет самостоятельность. А одномандатник – он в любой момент может откреститься от партии, и послать ее к едрене фене..."

«Контролирующим органам нужно не стесняться проверять торговые сети на предмет обоснованности цен. Если торговые сети начнут вдруг упираться, или не дай бог захотят замки повесить, то надо предупредить их, что в этой ситуации чикаться с ними никто не будет, и их собственность перейдет к государству, - без разговоров. Шутить здесь с государством не надо: в такой ситуации, в такое время не до шуток...»

"Подобные преступления происходят у нас едва ли не каждый день. Да, преступников ловят, сажают, но ничего не меняется. Почему? Потому что нет главного: нет осуждения на их малой родине. Почем-то там происходит либо замалчивание их злодеяний, либо откровенная их защита.такая позиция самым непосредственным образом провоцирует разжигание межнациональной розни – не только с представителями ряда бывших союзных республик, но и с представителями южных республик нашей России. Да, это Дагестан, это Че ...