Вот только летчиков-гастарбайтеров нам не хватало! - Парламентарии об уроках катастрофы в Казани
20.11.2013 15:52
Сообщения об авиакатастрофе Boeing-737-500 в Казани, в результате которой погибли 50 человек, свидетельствуют, что эта трагедия - как и многие в последнее время - могла произойти по вине пресловутого "человеческого фактора".
Как выяснилось, пилоты разбившегося самолета давно работали в авиации, но совсем недавно - за штурвалом. Командир корабля три года назад переучился из штурмана и, по данным авиакомпании "Татарстан", налетал 2,5 тыс. часов, из которых ночных (а катастрофа произошла ночью) - 1 тыс. Второй пилот в 2011 году переквалифицировался из бортинжинера и налетал 1,9 тыс. часов.
Кроме того, руководитель авиакомпании Аксан Гиниятуллин сообщил журналистам, что командир лайнера вряд ли ранее выполнял маневр ухода на второй круг в реальном полете. Между тем падение самолета произошло сразу после того, как экипаж, заходя на посадку, сообщил диспетчеру о намерении выполнить этот маневр. По всей видимости, летчики, набирая высоту, превысили допустимый угол атаки и сорвались в штопор.
Впрочем, однозначно говорить о том, что катастрофа в Казани произошла вследствие неправильных действий экипажа, пока рано. Главный вопрос, который сейчас обсуждается в профессиональных кругах и на авиационных форумах — по какой причине «Боинг» на высоте 700 метров был введён в пике?
Ответа на этот вопрос пока нет. Среди возможных версий высказывается и такая: произошло заклинивание штурвала в положении пикирования, пишет «АиФ».
Год назад в генпрокуратуре подсчитали: 80% всех авиакатастроф в России происходят по вине летчиков и диспетчеров. Острую нехватку квалифицированных кадров в отрасли признают все, но решать эту проблему власти почему-то предлагают за счет летчиков-гастарбайтеров: в правительстве подумывают над тем, чтобы разрешить авиакомпаниям в течение пяти лет набирать до тысячи пилотов с иностранными паспортами.
Иллюстрацией к сегодняшнему положению с авиасоставом в отрасли может служить история, как относительно недавно одна из ведущих российских авиакомпаний проводила акцию, в рамках которой пилот, приведший на работу друга, мог рассчитывать на вознаграждение в 200 тысяч рублей. Смех смехом, но таким образом на работу были приняты около 20 новых лётчиков.
«Как вы оцениваете состояние дел в отечественной авиации, при том, что стоимость билетов на российских авиалиниях порой в разы превышает зарубежные аналоги? Что нужно сделать для решения проблем, в частности, кадровых?» - с такими вопросами корреспондент Regions.Ru обратился к представителям верхней и нижней палат парламента.
Как выяснилось, пилоты разбившегося самолета давно работали в авиации, но совсем недавно - за штурвалом. Командир корабля три года назад переучился из штурмана и, по данным авиакомпании "Татарстан", налетал 2,5 тыс. часов, из которых ночных (а катастрофа произошла ночью) - 1 тыс. Второй пилот в 2011 году переквалифицировался из бортинжинера и налетал 1,9 тыс. часов.
Кроме того, руководитель авиакомпании Аксан Гиниятуллин сообщил журналистам, что командир лайнера вряд ли ранее выполнял маневр ухода на второй круг в реальном полете. Между тем падение самолета произошло сразу после того, как экипаж, заходя на посадку, сообщил диспетчеру о намерении выполнить этот маневр. По всей видимости, летчики, набирая высоту, превысили допустимый угол атаки и сорвались в штопор.
Впрочем, однозначно говорить о том, что катастрофа в Казани произошла вследствие неправильных действий экипажа, пока рано. Главный вопрос, который сейчас обсуждается в профессиональных кругах и на авиационных форумах — по какой причине «Боинг» на высоте 700 метров был введён в пике?
Ответа на этот вопрос пока нет. Среди возможных версий высказывается и такая: произошло заклинивание штурвала в положении пикирования, пишет «АиФ».
Год назад в генпрокуратуре подсчитали: 80% всех авиакатастроф в России происходят по вине летчиков и диспетчеров. Острую нехватку квалифицированных кадров в отрасли признают все, но решать эту проблему власти почему-то предлагают за счет летчиков-гастарбайтеров: в правительстве подумывают над тем, чтобы разрешить авиакомпаниям в течение пяти лет набирать до тысячи пилотов с иностранными паспортами.
Иллюстрацией к сегодняшнему положению с авиасоставом в отрасли может служить история, как относительно недавно одна из ведущих российских авиакомпаний проводила акцию, в рамках которой пилот, приведший на работу друга, мог рассчитывать на вознаграждение в 200 тысяч рублей. Смех смехом, но таким образом на работу были приняты около 20 новых лётчиков.
«Как вы оцениваете состояние дел в отечественной авиации, при том, что стоимость билетов на российских авиалиниях порой в разы превышает зарубежные аналоги? Что нужно сделать для решения проблем, в частности, кадровых?» - с такими вопросами корреспондент Regions.Ru обратился к представителям верхней и нижней палат парламента.
20.11.2013 17:00
Я не верю, что причиной катастрофы явился исключительно «человеческий фактор». Скорее, и у самолета были какие-то технические проблемы, с которыми не очень опытные пилоты не смогли справиться. Да, возможно у них не хватило опыта - проблема с кадрами, безусловно, тоже существует, но это никак не их вина, главное – был ли самолет исправен. Думаю, нет.
Известно, что разбившийся «Боинг» до России эксплуатировался 23 года, в том числе в Румынии и в Уганде. Мне часто приходится летать в Африку, поэтому, исходя из собственного опыта, могу высказать сомнения относительно нормального технического обслуживания самолетов в африканской стране.
Что особенно огорчило меня в этой истории, - не считая, конечно, разбившихся людей, - это скоропалительные выводы авиационного комитета о практически стопроцентной виновности летчиков. Об этом было заявлено уже на второй день после трагедии – в советское время специальная комиссия занималась расследованием не меньше месяца. Сколько у нас было аварий с «Боингами», а заключение всегда одно: виноваты люди, а не техника!
Столь быстрый вывод сейчас, предыдущие вердикты – все это свидетельствует о нежелании серьезно обсуждать проблему нашего устаревшего авиапарка, особенно лизинговых машин: ведь если с наших линий снять все старые самолеты, летать нам будет просто не на чем. А вот что есть, так это желание вновь вывести «Боинги» из-под удара. К сожалению. Видимо, кому-то так надо. Даже можно догадаться – кому.
Известно, что разбившийся «Боинг» до России эксплуатировался 23 года, в том числе в Румынии и в Уганде. Мне часто приходится летать в Африку, поэтому, исходя из собственного опыта, могу высказать сомнения относительно нормального технического обслуживания самолетов в африканской стране.
Что особенно огорчило меня в этой истории, - не считая, конечно, разбившихся людей, - это скоропалительные выводы авиационного комитета о практически стопроцентной виновности летчиков. Об этом было заявлено уже на второй день после трагедии – в советское время специальная комиссия занималась расследованием не меньше месяца. Сколько у нас было аварий с «Боингами», а заключение всегда одно: виноваты люди, а не техника!
Столь быстрый вывод сейчас, предыдущие вердикты – все это свидетельствует о нежелании серьезно обсуждать проблему нашего устаревшего авиапарка, особенно лизинговых машин: ведь если с наших линий снять все старые самолеты, летать нам будет просто не на чем. А вот что есть, так это желание вновь вывести «Боинги» из-под удара. К сожалению. Видимо, кому-то так надо. Даже можно догадаться – кому.
20.11.2013 16:56
Следует признать, что состояние нашей авиационной отрасли сегодня не очень хорошее.
Во-первых, у нас действует, на мой взгляд, чрезмерное количество авиакомпаний. Многие из них, не обладая достаточными финансами, нередко покупают самолеты, исчерпавшие свой ресурс, порой даже «возрастом» за 25-26 лет. Поэтому я считаю, что нам нужно запретить всем без исключения авиакомпаниям покупать и эксплуатировать самолеты старше 10 лет. Думаю, в этом случае значительная часть компаний либо разорится, либо сольется с другими, более сильными авиаперевозчиками.
В идеале было бы неплохо, если бы в России существовало 4-5 крупных авиакомпаний. Тогда бы и контроль за их деятельностью мог стать намного эффективней, и легче было бы отрегулировать ситуацию с ценами на билеты.
Я также полагаю, что подобные крупные авиакомпании могли бы создавать корпоративные учебные заведения по подготовке специалистов для современной авиации. Учебная база для этого, созданная еще в советские времена, у нас есть, но нуждается в серьезной модернизации. Сегодняшних летчиков необходимо готовить на современных тренажерах, с максимальным учетом развития технологий, изменений в электронной «начинке» самолетов.
Во-первых, у нас действует, на мой взгляд, чрезмерное количество авиакомпаний. Многие из них, не обладая достаточными финансами, нередко покупают самолеты, исчерпавшие свой ресурс, порой даже «возрастом» за 25-26 лет. Поэтому я считаю, что нам нужно запретить всем без исключения авиакомпаниям покупать и эксплуатировать самолеты старше 10 лет. Думаю, в этом случае значительная часть компаний либо разорится, либо сольется с другими, более сильными авиаперевозчиками.
В идеале было бы неплохо, если бы в России существовало 4-5 крупных авиакомпаний. Тогда бы и контроль за их деятельностью мог стать намного эффективней, и легче было бы отрегулировать ситуацию с ценами на билеты.
Я также полагаю, что подобные крупные авиакомпании могли бы создавать корпоративные учебные заведения по подготовке специалистов для современной авиации. Учебная база для этого, созданная еще в советские времена, у нас есть, но нуждается в серьезной модернизации. Сегодняшних летчиков необходимо готовить на современных тренажерах, с максимальным учетом развития технологий, изменений в электронной «начинке» самолетов.
20.11.2013 16:54
На мой взгляд, ситуацию в отечественной авиации, в том числе в области кадров, можно считать катастрофической.
Для решения кадровой проблемы нужно прежде всего возрождать ту школу подготовки авиационных кадров, которая существовала у нас раньше и которой мы в свое время очень гордились. Отсутствие сегодня лучших традиций и опыта этой школы накладывает отпечаток на всю нашу авиационную отрасль. Восстановление системы обучения и подготовки кадров – самое главное, чего нужно сейчас добиваться.
В СССР считали, что подготовка одного профессионального летчика должна стоить около миллиона долларов. И сегодня государство не должно жалеть на это денег.
Нынешнее положение дел в российской авиации не выдерживает уже никакой критики, поэтому ситуацию нужно срочно и серьезно менять. К примеру, я немного знаю процессы, происходящие в коммерческой авиации. Дошло уже до того, что в коммерческой авиации у нас стали сплошь и рядом нанимать иностранных летчиков!
Что касается технического состояния авиапарков российских авиакомпаний, то за этим должно следить государство. У нас остается большое количество вопросов к надзорным органам. Пока не заметно, чтобы предъявлялись высокие требования к состоянию авиатранспорта в стране.
Для решения кадровой проблемы нужно прежде всего возрождать ту школу подготовки авиационных кадров, которая существовала у нас раньше и которой мы в свое время очень гордились. Отсутствие сегодня лучших традиций и опыта этой школы накладывает отпечаток на всю нашу авиационную отрасль. Восстановление системы обучения и подготовки кадров – самое главное, чего нужно сейчас добиваться.
В СССР считали, что подготовка одного профессионального летчика должна стоить около миллиона долларов. И сегодня государство не должно жалеть на это денег.
Нынешнее положение дел в российской авиации не выдерживает уже никакой критики, поэтому ситуацию нужно срочно и серьезно менять. К примеру, я немного знаю процессы, происходящие в коммерческой авиации. Дошло уже до того, что в коммерческой авиации у нас стали сплошь и рядом нанимать иностранных летчиков!
Что касается технического состояния авиапарков российских авиакомпаний, то за этим должно следить государство. У нас остается большое количество вопросов к надзорным органам. Пока не заметно, чтобы предъявлялись высокие требования к состоянию авиатранспорта в стране.
20.11.2013 16:51
Уже вчера наша фракция направила в Росавиацию письмо с просьбой предоставить информацию, какое количество региональных авиакомпаний действует сегодня на российском рынке и какие требования к ним предъявляются. Мы также предложили данному ведомству создать совместную с депутатами рабочую группу по совершенствованию действующего российского законодательства в области гражданской авиации.
Кроме того, мы обратились в Минтранс со следующим предложением: специальным приказом или иным нормативно-правовым документом все наши авиакомпании необходимо обязать вывешивать на своих официальных сайтах подробнейшую информацию о состоянии их авиапарков. Людям должны быть доступны все данные полностью: какого года выпуска самолет, в каких странах эксплуатировался, были ли в его истории аварийные моменты, кто выдавал сертификат летной годности и т.д. Каждый пассажир должен знать, на какой борт он покупает билет. Если люди будут видеть, что им предстоит садиться на какой-то «хлам», количество отказов от покупки билетов резко увеличится, и некоторые рейсы будут просто пустовать. Это будет лишний раз стимулировать авиакомпании обновлять свой авиапарк.
Если говорить о кадровом вопросе, то я встречался со многими экспертами, которые считают, что как таковой нехватки специалистов в российской гражданской авиации сегодня нет. Речь может идти только о нехватке первых пилотов в определенное время года (прежде всего я имею в виду сезон отпусков) в некоторых компаниях. К сожалению, мы не обладаем полными данными о том, сколько у нас всего специалистов, которым количество часов налета позволяет становиться первыми пилотами. Поэтому необходимо уточнять статистику в области кадров, одновременно проверяя состояние учебной и технической базы наших авиаучилищ. Возможно, где-то это состояние не позволяет выпускникам получать всех необходимых навыков для действий в экстремальных ситуациях.
И еще один важный момент. Если мы хотим, чтобы в надзорных органах работали специалисты высокого уровня, мы должны создавать для них нормальные условия, платить достойную зарплату. Сегодня же в Ространснадзоре зарплаты ряда категорий сотрудников составляют всего 15 тысяч рублей, и специалисты убегают оттуда в компании, где могут получать в пять-десять раз больше.
Кроме того, мы обратились в Минтранс со следующим предложением: специальным приказом или иным нормативно-правовым документом все наши авиакомпании необходимо обязать вывешивать на своих официальных сайтах подробнейшую информацию о состоянии их авиапарков. Людям должны быть доступны все данные полностью: какого года выпуска самолет, в каких странах эксплуатировался, были ли в его истории аварийные моменты, кто выдавал сертификат летной годности и т.д. Каждый пассажир должен знать, на какой борт он покупает билет. Если люди будут видеть, что им предстоит садиться на какой-то «хлам», количество отказов от покупки билетов резко увеличится, и некоторые рейсы будут просто пустовать. Это будет лишний раз стимулировать авиакомпании обновлять свой авиапарк.
Если говорить о кадровом вопросе, то я встречался со многими экспертами, которые считают, что как таковой нехватки специалистов в российской гражданской авиации сегодня нет. Речь может идти только о нехватке первых пилотов в определенное время года (прежде всего я имею в виду сезон отпусков) в некоторых компаниях. К сожалению, мы не обладаем полными данными о том, сколько у нас всего специалистов, которым количество часов налета позволяет становиться первыми пилотами. Поэтому необходимо уточнять статистику в области кадров, одновременно проверяя состояние учебной и технической базы наших авиаучилищ. Возможно, где-то это состояние не позволяет выпускникам получать всех необходимых навыков для действий в экстремальных ситуациях.
И еще один важный момент. Если мы хотим, чтобы в надзорных органах работали специалисты высокого уровня, мы должны создавать для них нормальные условия, платить достойную зарплату. Сегодня же в Ространснадзоре зарплаты ряда категорий сотрудников составляют всего 15 тысяч рублей, и специалисты убегают оттуда в компании, где могут получать в пять-десять раз больше.
20.11.2013 16:48
Сейчас в отечественной авиации целый комплекс проблем - и с уровнем подготовки кадров, и с состоянием техники, и с рядом других факторов.
Еще в сентябре 2008, когда произошла катастрофа «Боинга» в Перми, я выступал с предложением направить протокольное поручение о запрете на ввоз в Россию подержанной авиационной техники, и говорил, что страна превращается в авиационную свалку. Как видим, практически ничего с тех пор не изменилось.
Проблема усугубляется тем, что почти у всех наших авиакомпаний большинство самолетов находится не в собственности, а в лизинге, имеет зарубежную регистрацию, что позволяет им избегать многих налогов. В результате возникает масса неясностей: кому реально принадлежит техника, какова ее история, где она обслуживается и т.д. Авиакомпании фактически уходят от ответственности за ее состояние. Не случайно и причины большинства катастроф у нас сваливают на человеческий фактор – чтобы авиакомпании не несли никакой ответственности перед родственниками погибших. Суммы компенсаций в один-два миллиона рублей на самом деле не такие уж и большие, как могут кому-то показаться: за рубежом многие компании выплачивают по миллиону долларов.
Насколько мне известно, решение о квотировании зарубежных специалистов для работы на российских самолетах преподносится как временная мера. Мол, сегодня в несколько раз увеличивается набор в вузы на специальности гражданской авиации: вот подготовим необходимое число наших специалистов, тогда откажемся от зарубежных. Однако не стоит забывать, что для подготовки высококлассных специалистов нужны опытные преподавательские кадры, которых сейчас становится все меньше и меньше, и нужна современная тренировочная база.
Мне трудно сказать, сможем ли мы решить проблемы своей авиационной отрасли в условиях, когда мы фактически потеряли собственную авиацию, свое авиамоторное строение. Несколько лет назад я был в подмосковном Жуковском в знаменитом ЦАГИ – ведущем нашем учреждении в области авиастроения. Так вот, на 90% этот институт работает сегодня на Соединенные Штаты, в том числе на «Боинги». Даже сами сотрудники там грустно шутят: а вот здесь мы Родину продаем.
Еще в сентябре 2008, когда произошла катастрофа «Боинга» в Перми, я выступал с предложением направить протокольное поручение о запрете на ввоз в Россию подержанной авиационной техники, и говорил, что страна превращается в авиационную свалку. Как видим, практически ничего с тех пор не изменилось.
Проблема усугубляется тем, что почти у всех наших авиакомпаний большинство самолетов находится не в собственности, а в лизинге, имеет зарубежную регистрацию, что позволяет им избегать многих налогов. В результате возникает масса неясностей: кому реально принадлежит техника, какова ее история, где она обслуживается и т.д. Авиакомпании фактически уходят от ответственности за ее состояние. Не случайно и причины большинства катастроф у нас сваливают на человеческий фактор – чтобы авиакомпании не несли никакой ответственности перед родственниками погибших. Суммы компенсаций в один-два миллиона рублей на самом деле не такие уж и большие, как могут кому-то показаться: за рубежом многие компании выплачивают по миллиону долларов.
Насколько мне известно, решение о квотировании зарубежных специалистов для работы на российских самолетах преподносится как временная мера. Мол, сегодня в несколько раз увеличивается набор в вузы на специальности гражданской авиации: вот подготовим необходимое число наших специалистов, тогда откажемся от зарубежных. Однако не стоит забывать, что для подготовки высококлассных специалистов нужны опытные преподавательские кадры, которых сейчас становится все меньше и меньше, и нужна современная тренировочная база.
Мне трудно сказать, сможем ли мы решить проблемы своей авиационной отрасли в условиях, когда мы фактически потеряли собственную авиацию, свое авиамоторное строение. Несколько лет назад я был в подмосковном Жуковском в знаменитом ЦАГИ – ведущем нашем учреждении в области авиастроения. Так вот, на 90% этот институт работает сегодня на Соединенные Штаты, в том числе на «Боинги». Даже сами сотрудники там грустно шутят: а вот здесь мы Родину продаем.
Евгений Серебренников
1-й зампред Комитета СФ по обороне и безопасности (Республика Хакасия). Член ЕР. Заместитель министра МЧС РФ (2002-2006)
20.11.2013 17:03
В последнее время практически по всем направлениям мы стараемся приблизиться к евростандартам, и потому вынуждены смягчать некоторые требования. Однако нельзя все-таки забывать про нашу специфику: кое-где, нам, наоборот, требования надо ужесточать, - в частности, в авиации. Наш комитет после трагедии рассматривал этот вопрос и вынес постановление принять меры по ужесточению норм и правил эксплуатации авиатехники.
Я, к примеру, считаю, что в авиации надо запретить использование лизинга. Когда воздушное судно берется в аренду, по истечении которой его надо вернуть хозяину, нет никакого стимула поддерживать самолет в надлежащей форме. Другое дело, когда ты сам купил самолет, сам собственник, - тогда и подход кардинально иной.
Может быть, нам следует уменьшить сроки эксплуатации техники, а может быть, даже полностью перейти на отечественные лайнеры.
Я также считаю абсолютно необоснованным запрет на использование в гражданской авиации военных летчиков, которые вышли на пенсию. С военной службы они уходят в еще довольно молодом, вполне дееспособном возрасте. По сути, мы отказываемся от услуг крепких, здоровых ребят, у которых, что самое главное, лучше подготовка, чем у гражданских: и учат их в большем объеме, и критические ситуации они прорабатывают тщательней.
Раздающиеся же предложения принимать на работу иностранных летчиков я не поддерживаю - мы должны справляться своими силами.
Не исключаю, что мои идеи расходятся с мировой практикой, но здесь мы должны не на других равняться, а исходить из наших особенностей.